欧盟委员会关于将新部门纳入欧盟排放交易计划（ETS）的提议预计不会显着减少排放，但可能会冒着欧盟碳市场的稳定和电力部门脱碳的风险。
欧盟委员会试图将欧盟2030年的减排目标从1990年的水平提高到40％，至少增加到50％，并有可能将其扩大到55％。关于欧洲绿色协议的通讯还建议将欧盟排放交易系统（EU ETS）扩展到涵盖国际海上运输，可能还包括陆路运输，以及建立特定的供热系统。
但是，扩大欧盟碳交易体系并不是一个明确的决定。委员会的建议是否适合目的？可能的好处是否超过了与扩展相关的风险？
让我们首先看一下国际海上运输。过去，该部门的减排努力受到限制，该部门没有受到碳定价的影响。
因此，将其纳入欧盟ETS可能会刺激减排。正如我们最近的研究表明的那样，虽然扩展可能会改善海运业，但仅改革欧盟的ETS还是不够的。
如果扩展继续进行，则需要解决两个重要问题。首先，以航空业为例，该行业将被完全纳入ETS还是仅与ETS挂钩。
其次，该行业是否将被纳入《巴黎协定》所规定的欧盟2030年排放目标（所谓的国家自主贡献，NDC）或单独处理。
陆路运输呢？现有证据表明，运输部门的减排成本比电力部门的减排成本更高。当前的排放配额价格水平（每吨二氧化碳约25欧元）预计不会刺激运输部门的减排。
重要的是，汽油和柴油已经在成员国征税，以目前的排放配额价格超过汽油价格将产生微不足道的影响，每升仅几美分。
因此，该行业最终将主要通过从市场上购买配额来覆盖其排放，而不是通过ETS推动减排。
当前排放配额的盈余大约为17亿配额，大致相当于欧盟排放交易体系下的年排放量。有人可能会争辩说，将运输部门包括在内可以减少盈余。
但是，已经有一种解决排放配额过剩的机制，即市场稳定储备（MSR）。
特定于建筑物的供暖和制冷情况类似。供热部门的特点是需求价格弹性低，这意味着供暖燃料价格上涨对需求的影响有限。
此外，许多障碍即使采取长期措施也可以节省成本，也阻碍了减排措施的采用。例如，公寓楼的单位所有者可能没有动力单独投资于提高整个建筑能源效率的技术，即使这符合他们的集体利益。
总而言之，将陆路运输或供暖和供冷系统引入欧盟排放交易体系的决定可能不足以引发显着的减排。因此，除了排放交易系统，还需要采取其他措施。
欧盟委员会也认可这一发现，因为建议在现有措施的基础上提出欧盟碳交易体系，而不是替代方案。
重要的问题是，扩展是否是对政治资本的最佳利用？如果在任何情况下都需要其他措施，优先考虑这些措施是否有意义？
例如，交通部门可能需要采取措施，例如零排放车辆的生产配额，加强车辆的CO2排放标准并将其扩展到公共汽车和其他重型车辆。
在供热领域，重点应放在更雄心勃勃的能效标准和改进的旧房能源翻新支持计划上。
我们认为，在碳交易体系中引入新部门的最大风险是再次设定上限。当前的格式已经有很长的学习过程，以了解上限的正确水平。如果引入新的部门，关于额外津贴的辩论将开始。
额外配额的问题至关重要，引入过多的配额将危及系统的稳定性。
我们根本不能冒险以欧洲电力部门的脱碳为代价，换来更少，更不确定的减排量。相反，我们应该寻求收紧上限并加强MSR，以使EU ETS与更雄心勃勃的气候政策保持一致。
